METRO DE MADRID VUELA... Y SE ESTAMPA.

Recuerdo la primera vez que monté, trayectoria de la línea 5 Carabanchel-Ópera destino Plaza Mayor. No es muy nítido el recuero pues era muy pequeño. Fue como ver un gusano metálico gigante y viejo, de un rojo descascarillado, relleno de personitas.  Se acercó hasta mí parando en seco,  dejando un pequeño abismo entre ambos que, con piernas de niño, parecía un agujero abisal. De la mano de mi madre lo saltaba como si fuera un súper héroe; el disparo de salida era un chasquido seco que activaba las puertas, hermanas de las de Alí Babá, repartidas a lo largo en sus costados. Desaparecían todas a la vez formando un ruido ensordecedor y después de un chillido (suponía que era el gusano) se cerraban todas como guillotinas, anunciando el movimiento. De menos a más iba acelerando hasta que el vaivén del vagón empezaba a componer melodías chirriantes, como si el gusano al escarbar la tierra se dañara... Yo siempre viajaba en el  compartimento del antiguo revisor, un espacio al lado de la salida del vagón con una placa metálica, de forma tubular, semejante a un palco diminuto donde antaño se picaba el billete a los pasajeros. Era un mirador de personas ataviadas con su movimiento acelerado por el progreso de la ciudad. 

Trabajar en distintos lugares se había convertido en posible, cientos y cientos de pasajeros con cierta admiración montaban en esos gusanos surcando el subsuelo de Madrid a toda velocidad. Un proyecto con grandes expectativas creado en una empresa

centenaria; un capricho algo “hipster” para un monarca como Alfonso XIII que veía la capital con aires de expansión allá por el 1919. Pagando un millón de las antiguas pesetas de su propio bolsillo abrió un proyecto en afán de no perder una estructura de transporte que aseguraba futuro. 

Bajo mi humilde visión Madrid se enfrentaba a la siguiente casilla teniendo todo aquello

que necesitaba para crecer, incluida mano de obra a espuertas, con el hándicap de la expansión ciudadana que se iban alejando de La Puerta del Sol. En barriadas que rozaban frontera se apilaban

todas las manos responsables de construir un Madrid al cielo. Y los antepasados de estos gusanos metálicos se iban a encargar de proporcionar la rapidez que se necesitaba. Había que pensar que, para la carrera de progreso en la cual Madrid se coló por actitud el factor más sólido era el tiempo. La plebe, a millares, se

encargaba de trabajar la ciudad y al habitar los antiguos extra radios era la forma perfecta de conectar Madrid. 

Una vez el proyecto vio la luz, comenzó la ascensión en donde la

competición entre ciudad y ciudadanos se solapaban. Y esta empresa luchó contra todos los factores, guerra civil inclusive, para no perder el ministerio de movilidad tan importante conseguido a base de mucho esfuerzo. 

Y creció, vamos que si creció. A finales de los 60 empezaba a ser visible en el horizonte europeo. Con un gran servicio e intentando abastecer la expansión de la ciudad era una empresa en la que fijarse en España, con una reconstrucción y mantenimiento de lo que ya era un queso gruyer bajo las faldas de Madrid, 

 

con muchos kilómetros enramados por todo el subsuelo. Época algo espesa donde el gigante de los gusanos metálicos hincaba la rodilla en su primer golpe real. La situación económica se contagiaba con la que sufría el propio país, subiendo cada dos por tres la tarifa y entrando en un círculo vicioso imposible de atajar. Como no, la intervención del gobierno estaba cantada. 

En plenos años 70 la compañía de Metro entra en déficit, desplegando una ola de deterioro e inseguridad que afectaba a

toda la red. Empezando a dar cobijo a toda la chusma setentera y teniendo en cuenta la situación algo cruda que acababa de dejar la ausencia del gran dictador, no tuvo que alargar mucho más la agonía. En 1978 el sueño de la compañía metropolitana fallece, dejando al gobierno con una infraestructura con 65 kilómetros de vías por reformar. La patata caliente es recogida por el Ministerio de Transportes junto con un consejo de intervención sacado de la manga; siendo los encargados de reflotar una empresa de transportes que de mayor no quería ser servicio público. 

Un año después se dispuso a nacionalizar la empresa, otorgando una custodia compartida al Ayuntamiento y a la diputación Provincial de Madrid, comenzando un punto y aparte en la esencia de Metro.

Siguiendo la estela cronológica, los madrileños empezaron a ser partícipes de un crecimiento demográfico donde cada día se intentaba llegar a más, con las líneas y estaciones en constante desarrollo. La factura del rescate de Metro pasaba a manos del ciudadano por lo tanto había todo un mundo de posibilidades; la carrera por recuperar el mejor sistema de transporte que tenía la ciudad dio el pistoletazo de salida a comienzos de los ochenta.  En junio de 1983 Metro llegaba a los 100 kilómetros de vía; avanzaba en ralentí pero poco a poco iba reestructurando un proyecto de futuro que, llegando a una envergadura importante, 

resultó abrumador para los pioneros de Metro. Con la saca gubernamental consiguieron una línea de crédito fijo que sería bien invertida. Nuevamente, en 1986, se vuelven a intercambiar carteras para esta vez asumir las riendas Comunidad y Ayuntamiento de Madrid, y como Alcaide el Consorcio Regional de Transportes. Una forma cercana de supervisar el proyecto con el fin de no perder una obra faraónica donde se había invertido tanto.

En pocos años se rebautizó como Metro de Madrid, S.A.;  tal como la conocemos hoy, lavando un poco la cara y cogiendo fuerza pues

empezaba la gran expansión. Un despliegue de obra pública, creado por el Consorcio, estaba deseando ver la luz sin mucho pretendiente; esperando abrir la veda a una transformación digna de los años noventa. Tan solo se necesitaba un paga fantas con capacidad de abastecer ese tributo económico tan brutal. Y lo había, el gobierno, repleto del dinero de los contribuyentes esperando un maestro de ceremonias, sin escrúpulos, que tuviera el valor de meter mano en la saca. 

Gracias a un poder peligroso en España, la mayoría absoluta, allá por el año 95 el poder de las gaviotas llegaron en su migración a Metro. El Partido Popular con Metro de Madrid como estandarte electoral dio luz verde a una idea tan descabellada donde las haya: conseguir que cada madrileño tuviese una estación de Metro como mínimo a 600 metros de su casa. Madre mía de mi vida.

Solo espero que no despierte ninguna falla bajo el suelo urbano, si no queremos tener nuestra propia zona cero. Y como si de una plaga de lombrices se tratase, en apenas un año, toda la comunidad de Madrid estaba llena de socavones provocados por una estampida de “tuneladoras”. Día y noche, jodiendo el tráfico y a los vecinos, en un proyecto descabellado que pretendía ser utilizado como baza más fuerte en la carrera electoral que sufrió esta comunidad. Como chiquillos. 

Un sin fin de obra financiada con impuestos, inflando carteras y proyectos culpables de generar una demanda muy concreta, la del ladrillo. Fue interesante ver como barrios antiguos de Madrid seguían sin estación de Metro mientras otros recién urbanizados venían con una a juego, centro comercial incluido. Es consecuencia de pasar la bola a una empresa de gestión, con las narices de los bancos nacionales en su culo para dar "capital", y remodelando con las gaviotas de capataces. Demasiadas voces para un sólo de guitarra. Un desastre bien avenido que perduró hasta casi el año 2000, donde empezó a aflojar. Generando millones y millones de gastos y mantenimiento en una época dorada donde estaba la ciudadanía empachada de ver a Gallardón con las tijeras; posando en la estación nueva con el descampado de fondo. Un tiempo donde recuerdo ver el mayor número de

trabajadores de Metro por los vagones, eran por estadística, vestidos con la camisa de rallas. Hoy día ya se sufren las consecuencias de tanta estación champiñón, abandonadas en urbanizaciones fantasmas. Realmente si dio la impresión de ser una cosa que se fue de madre.

Entonces, para rematar la jugada, tocaba el colofón final. Entre el 2003 y el 2007 se desarrolló la invasión periférica, con sus hordas de tuneladoras desbocadas e insaciables; conectando los extrarradios con Madrid y pidiendo el "voto" entre líneas. Todo un gigante empresarial orgulloso de su expansión que avanzaba junto a una ciudad necesitada de ello. Con ciertos brotes privados que volvían a florecer; Metro de Madrid tenía y tiene esa espinita de lo que un día fue y todavía aspira a conseguir. La bendita privacidad. Por eso Metro sur, Metro Ligero y demás hijos putativos son de índole privada. Es una pequeña esquirla de esperanza, y por qué no, de rebeldía. Convertidos en pequeños trofeos de caza están rifados entre bancos y empresas infectadas (empresas que provienen de militantes de partidos políticos o empresas ligadas con gobierno o ayuntamientos);

a modo de pequeñas inversiones madrileñas con alta rentabilidad perfectas como tributo de lealtad. Un chollo, vamos. Cuando siempre colaboran y se benefician los mismos lo único que transmiten es monopolio.

Y Metro hasta el día de hoy sigue siendo una empresa que adquirió la Comunidad de Madrid de primeras por obligación, y después de tanto tiempo se ha convertido en la subcontrata de una gestión asociada a la cartera que nadie quiere coger. Me imagino esa cartera en el Ayuntamiento, repleta de papeles y con un cartel que dice: <<Incidencias Metro de Madrid>>; saltando de despacho en despacho hasta que acabe en alguna esquina de la sala de fotocopias…

Y a pesar de haber tenido la responsabilidad económica “protegida” en su mayor parte, la idea de no generar beneficios como las empresas privadas se atraganta. En el fondo Metro quiere volver a ser privada y es un estigma que los propios trabajadores siguen arrastrando e introduciendo en las jefaturas y los altos

rangos. Como si fuera tradición de empresa. Por lo contrario, la mayoría de los trabajadores de Metro hacen saber por las esquinas su disgusto por no llegar a ser realmente funcionarios; o más concretamente por sus condiciones. Y dándole otra vuelta más, sin vomitar por favor, sorprendentemente hacen uso de los beneficios (por catalogarlo de alguna forma) del funcionariado haciendo las súper huelgas que acostumbran a hacer, últimamente con más frecuencia,

pasándose por el forro los servicios mínimos. Sin importar el daño que se causa al ciudadano, el mismo ciudadano que cotiza al igual que cualquier trabajador de Metro. El mismo que cobra bastante menos que cualquier trabajador de Metro y con condiciones mucho más inferiores. El mismo que se sacrifica en pagarse los costosos

Abonos mensuales, de los cuales mejor no mentar pues en su última actualización al siglo XXI han hecho “la cagada con mayúsculas”, porque peor desde luego no se ha podido desarrollar, implantar y gestionar. De verdad pésimo. Y por

descontado el mismo que tiene que ver, en muchísimas taquillas, como es atendido de forma déspota y sin educación; con malas caras e indiferencia en muchos casos. Por muy mal pagado que este ese puesto no me parece para nada duro el pasarle toda tu jornada leyendo libros, revistas, apuntes de estudio, o viendo una película por el móvil (verídico); mientras ignoran totalmente todo lo que pase fuera de la mampara. 

Es el nuevo proyecto de Metro de Madrid, de 2013 en adelante, pues parece que a pesar de estar en una situación constante de guerrillas internas con los sindicatos no parecen asimilar la

situación que se está viviendo. Llorando por congelaciones de sueldos cuando la mayoría de las empresas han despedido a granel o han echado el cerrojo.

Hay que ver la realidad. Con servicios descoordinados e inestables, infraestructuras deterioradas, falta de seguridad, y un retraso abusivo de tiempo para esperar cualquier tren, sin criba ni orden dando igual que sea lunes o sábado, con diferencias de 10 a 15 minutos por trayectos, con paradas sin sentido en cada estación, y necesito respirar. Actitud de mafiosos en los registros de billetes, seguridad ciega, impedimentos aleatorios y por capricho como los animales y las bicis, y sobre todo la actitud de indiferencia cara al cliente de sus instalaciones; muy en su pesar una de las características más importantes en la empresa privada, la atención al cliente, es asignatura pendiente y deberían pulir bastante este aspecto siendo su meta la privatización. Y todo este deleite de aptitudes por la friolera de 1´50€ el billete, regalao oiga.

Me reitero, mis disculpas, hay que ver la realidad. Un “Dragon Kan” de semejantes magnitudes con casi 300 kilómetros de vías, abasteciendo el funcionamiento de una gran ciudad, no se puede dejar a probar que tal funcionaría privada, cuando la memoria histórica les vomita encima con el suceso del año 78.

Ya se comprobó el resultado con una cuarta parte de lo que era Metro de Madrid y con unos cuantos millones de pasajeros menos. Para muchos curritos que necesitan de verdad su uso para trabajar, entre los que me incluyo, está suponiendo casi insostenible la situación actual. Cuando toda esta ciudad ha sido testigo de ver el Metro de Madrid en pleno rendimiento,

recorriendo los cimientos de esta urbe con millones de personas usando un servicio impecable, de puntualidad británica, e incentivando el crecimiento de toda la ciudad resulta insultante la gestión que se está realizando. Viendo la responsabilidad que han ido adquiriendo con los años y su crecimiento hace pensar que, primero, no pensaron en cómo mantener tanta estación construida y segundo, no pueden pretender volcar la responsabilidad unos a otros cuando el marrón es colectivo. 

Tendrían que pensar por un momento que sentimiento puede producir, a cualquier ciudadano que sea usuario de Metro, cuando vea que su transporte financiado con impuestos y con el dinero de los billetes tarda doce minutos en llegar,  llega hasta la bandera sin aire acondicionado en pleno verano, llevas diez minutos esperando y no para, o un sinfín de irregularidades varias que intentan camuflar como norma. Por eso escogí el título, como referente de vida. Metro de Madrid vuela, ha volado mucho tiempo y parece que se va estampar. Esperemos que vuelva a alzar el vuelo.